【神戸市交通局】「阪急と市営地下鉄との相互直通乗り入れを事実上断念！」
阪急神戸線と神戸市営地下鉄西神山手線との相互乗り入れ計画。
2020/3/6付の神戸新聞朝刊によると、
「現時点で投資に見合う効果が見込めない」ということで、
具体的な検討を一旦終了するそうです。
元々、地下鉄西神山手線は建設当初から阪急神戸線との接続 or 乗り入れを意識しており、
当初の計画では山手線は新神戸から王子公園方面へ東伸する予定でした。
しかし、当時は阪急が計画に消極的で、
神戸電鉄の輸送力逼迫による北区へのバイパス線の必要性が検討されていたこともあり、
最終的に神戸市は新神戸から北神急行との相互乗り入れを選択し、
阪急と地下鉄との接続・乗り入れは立ち消えになってしまいました。
再び、相互乗り入れ計画が注目を集めたのは2004年のことで、
近畿地方交通審議会答申第8号で、
三宮付近で接続する案が盛り込まれました。
当時、JRとの競争に苦戦していた阪急は、
西神地区からの利用者を独占できるということで乗り入れ計画に積極的でしたが、
今度は三宮を素通りして大阪に人が流れることを危惧した神戸市が反対し、
計画は進展しませんでした。
ところが、2013年に乗り入れ推進派の久元喜造さんが神戸市長に就任。
阪急からの要請もあり、2018年から阪急との具体的な検討を開始しました。
具体的には、三宮駅付近の地下で接続するルートのほか、
かつて計画のあった王子公園駅から地下線で新神戸駅に至るルート、
さらに、神戸高速鉄道高速長田駅や山陽板宿駅で接続するルートも検討されていました。
今回の神戸新聞の記事によると、
相互乗り入れに必要な事業費を2千億円規模と試算。
接続方法や運賃、需要予測などを調査した結果、
すでにJRや神戸高速(阪急・阪神・山陽)などの東西交通が充実しているため、
相互乗り入れで得られる効果は限定的で、
事業費回収の見込みが立たないと判断したそうです。
なお、今回の“具体的な検討”は一旦終了しますが、
乗り入れ構想自体は撤回しないとのこと。
「今後も交流人口の増加など社会環境の変化をにらみながら、
再検討の時期を探る」と書かれていますが、
神戸市は日本人人口減少数(2019年1月基準前年比)が全市区町村で最大を記録しているそうで、
交流人口の増加は当面望めそうにありません。
阪急神戸線と神戸市営地下鉄との相互乗り入れ計画は
事実上の断念(無期限凍結)と言えるでしょう。
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